道路膨張生む特定財源　一般財源に戻せと要求

○佐々木（憲）委員　日本共産党の佐々木憲昭でございます。
　まず最初に、基礎的なところを確認しておきたいんです。道路の中期計画という素案が昨年１１月につくられて、この総額が６５兆円であったということですが、その後、政府・与党合意によってこれが５９兆円に削減をされた。これ、なぜ６兆円マイナスになったのか。５兆円でなくて６兆円、７兆円でもなく６兆円だと。その６兆円というものの決まった理由、その理由を説明していただきたい。
○額賀財務大臣　６兆円という数字は国土交通省できちっとしてくれたわけでございますけれども、私どもは、６５兆円という最初の素案からできるだけこれを言ってみれば合理化をしていく、コスト削減をしていく、そういう努力はできないのかということで国交省と協議をした結果、新規の技術を採用するとか、あるいはまた四車線を二車線にするとか、徹底したそういう合理化をしようじゃないかとか、あるいはまた、まちづくり交付金との関係で道路整備を活用していこう、あるいはまた、渋滞解消のために高速道路の料金引き下げ等を考えていく方法はないのかとか、いろいろなことを協議した結果、国交省でそういう６兆円の削減を考えてくれたというのが背景であります。
○佐々木（憲）委員　今の説明では、さまざまなコスト削減、合理化、その中にはいろいろな理由を挙げて、削減をした結果だと。つまり、６兆円を削減した中身というものはこういうものであると漠然と言われましたが、そのリストと金額、これを示していただきたい。
○原田政府参考人（国土交通省道路局次長）　お答え申し上げます。
　現段階で６５兆ベースの内訳は示しておりますけれども、５９兆ベースの内訳は我々お示しをしておりません。
　今、この点につきましては作業をしておりまして、先ほど御答弁にありましたけれども、一つは、コストカット、コスト縮減でどこまでできるか、あるいはまちづくり、地域づくり、あるいはいろいろなソフト施策でどこまで削減できるかという作業を今詰めておりまして、できるだけ早く５９兆ベースの内容を出させていただきたいというふうに思っております。
○佐々木（憲）委員　いや、それは逆じゃないんですか。作業をしたから５９兆になったんじゃないんですか。５９兆にしてから作業をするというのはどういうことですか。それは全然話が逆さまじゃないんですか。
○香川政府参考人（財務省主計局次長）　今回の中期計画をつくるに当たりまして国土交通省では、全国１０万人のアンケートをとったりして、道路に対するニーズを聞きました。それで、生活関連道路でありますとか、踏切の除去でありますとか、渋滞解消でありますとか、１６の政策課題ごとに、これぐらいは必要だろうというものをまとめたわけであります。それに平均事業費を掛けて６５兆というものが出てまいりました。
　私ども、議論する中で、この６５兆で達成されるものについては確かに意味がありますねという議論をしてまいりました。ただ、それを達成するのにもっと安くできませんかという議論を予算編成過程でしていたわけです。
　それで、６５兆をできるだけ低くできませんか、コスト縮減というのはまだまだできるでしょう、それから、渋滞解消といっても、バイパスをつくるんじゃなくて、料金下げとかほかのものでできるんじゃないですかとか、あるいは、生活関連道路についてはまちづくり交付金というようなものでできる部分もあるんじゃないですかということで、６５兆で達成される成果についてもっと安くできませんかという議論をずっとしてまいりまして、そこはだから、５９ならばぎりぎり達成できます、そういう努力をいたしますということで、５９兆で合意したわけです。
　それでは、５９兆について実際にどういうふうに実現するのかというのは、コスト縮減で幾らというのを今国土交通省でつくっているわけです。５９は、予算編成過程で、いわば見込みでありますけれども、そこまでは努力しようということで、達成可能というように国土交通省が合意した水準であります。
○佐々木（憲）委員　どうも話がよくわからぬですね。もっと安くできませんかと言った、それで、ぎりぎりこの程度なら達成できるということになったと。だからつまり、その中身を出してくれればわかるわけです。
　これから中身を決めますということは、つまり、いろいろコスト削減その他をこれから具体的に検証してやってみて、そうすると、実は６兆ではなくて７兆ぐらい削れます、こういう結果が出る可能性もある、そういうことですね。
○香川政府参考人　６５兆円で達成される成果について、まずこれは必要ですねという話になって、公共事業については、長年、入札の改革でありますとかコストの縮減計画を持っております。５年で１５％の計画とかいろいろなものを持っておりますので、その関連で、道路でももっとコスト縮減できるんじゃないでしょうかという議論をいたしました。
　それから、先ほど言いましたように、他の施策で重複を回避すればもっと低く事業費を抑えられるんじゃないですかということで、それは、それらの要素を総合勘案して、５９兆ならば何とかできると思いますという合意に達したわけです。
　具体的にそこをどうするかという話は、ではコストでここまでやりましょうというのを、予算の結果の後の国土交通省の方で今検討されているわけです。
○佐々木（憲）委員　要するに、５９兆に決めたという理由は何もないんですよ。大体この程度ですねという決め方をしたんじゃないですか、今の話を聞いていると。つまり、６兆円減らして５９兆にする、６兆円減らしますという金額がまず先にありきで、それに合わせて、ではここをこうしましょう、これから具体的な中身は決めましょうと。この決め方が全く逆転しているわけですよ。
　最初から、６５兆円のこの部分とこの部分は削れるじゃないか、そういう作業をやっていれば、結果として６兆円削れても、その中身はこれですよと今すぐ出せるはずなんです。これからその中身を考えましょうなんというのは、最初にいいかげんな削減ありき。つまり、６５兆円も最初からいいかげんだった。５９兆円も適当に決めた。しかも、その６兆円減らした分、これからどういう数字を入れましょうか、考えます。そんなでたらめなやり方がありますか。
　今は年間、道路財源は５兆４０００億だ、１０年間これは暫定税率でやります、１０年間で５４兆円になる。道路計画５４兆円だって別に悪くはないじゃないですか。５９と決まった根拠は全くない。そんなでたらめなものを出してきて、これで何か１０年間のものを今決めろと。とんでもない話だ。
　ではお聞きしますけれども、この５９兆円のうち、税金でつくる道路と、国民が高速道路などへ金を払います有料の部分と、これは合わせて５９兆円ですね。
○香川政府参考人　５９兆円の中には、有料道路と普通の道路とあると思います。
　普通の道路については、国費が、現状、足元の単年度で見ますと約半分になっていますので、２９兆５０００億とかそういうものがまず必要なんだと思います。それから、先ほど言っていました料金の引き下げとかスマートインターとか無利子貸し付けで約３兆円ということで、３２．５ということになろうかと思います。
　それで、有料道路は、将来の料金収入で返すということで、当面は借り入れでやるわけですけれども、それが、現在の１９年度予算でいいますと約２割ぐらいやっております。そういう足元の数字を置いてやっているわけです。
　だから、５９兆ですと、２割ぐらい、１０兆弱ですか、強いて言えばそういうことになります。
○佐々木（憲）委員　５９兆のうち、有料部分が１０兆ですか。そうすると、あと４９兆が税金だ、こういうことですね。
○香川政府参考人　有料道路をどれぐらいつくるかというのはまだ決まっておりませんので確定したわけではありませんが、足元の今の道路予算の中でいいますと２割ということなので、仮に置くとすれば、その数字になると思います。
○佐々木（憲）委員　これも非常に不確定要素なんですよ。
　今、ここに暫定税率を１０年間延長すると出してきているわけでしょう。５４兆円の税収を上げるわけでしょう、単純に１０倍して。ところが、有料でさらに別枠で国民から取る、これが１０兆円あるわけですよ。４９兆円じゃないですか。何で５４兆必要なんですか。どうしてそういうことになる。全くこれは、ここに出されている、今我々が審議している税制の前提そのものが崩れる話ですよ。
○香川政府参考人　先ほど主税局長からもお話しありましたけれども、特定財源、国と地方を合わせて５.４兆あります。国の部分は３.３兆、地方で２.１兆ぐらいですか。それで、先ほど、５９兆のうち国費は２９兆５０００億ぐらい、仮に半分とするとそういうことになりますと申し上げましたけれども、その裏側の地方負担のところには地方の道路財源が当たることになります。ということです。
　５４兆というのは国、地方を合わせた財源ですから、うち約３０兆が国、残り２４兆が地方になります。国と地方の財源を合わせて道路をつくりますので、そういう計算になります。
○佐々木（憲）委員　要するに、私が聞いたのは、国、地方を合わせて税金でつくるのが幾らか、それから有料の部分でつくる部分が幾らか、その数字、５９兆円の内訳を言ってほしいと言っているわけです。
○香川政府参考人　５９兆のうち約１０兆が料金だとして、それから国費が３０兆弱ということで、地方は、国のお金と地方のお金と合わせてつくる道路についていえば、地方のお金があと２０兆ぐらい入るということになります。
　地方の道路財源は、余った分はあと地方の単独事業に使われるんだと思いますが、中期計画は単独事業は入っていませんので、国のお金と合わせて使うお金としては、地方が２０兆になります。
○佐々木（憲）委員　これは料金で１０兆だと。あと４９兆、約５０兆、そのうち国が３０兆、地方が２０兆。要するに５０兆ですね。それで、道路特定財源で今審議をしている。この１０年間でこれよりはるかに大きな税収が上がるわけですよね。これは、そんなに大きな税収が上がるようなことをやらなくても、当然、この税率を下げる、暫定税率部分をあるいは減税する、そういうことに十分対応できるんじゃないんですか。
○香川政府参考人　国の国費が２９兆５０００、約３０兆です。それに、料金下げ、スマートインターチェンジ、無利子貸し付けのお金が３兆円。３３兆弱かかるわけです。
　それで、主税局の方からもお話しありましたが、足元の動向なんかも見て幅を持っての話ではありますが、３０兆から３３兆の特定財源収入が国の分として入るだろうということで、ほぼ見合っているということになります。
○佐々木（憲）委員　いずれにしてもこの数字は、極めてアバウトな、全く積み上げた形にはなっていないわけです。
　したがって、本当に５９兆を決めてから何か理屈を後でつけ足しているような感じで、先ほどの数字の中身の合理化の内容もこれから考える、今言われた数字も、後で５９兆の中身を数字を合わせた形で大体こんな形だ、こういうやり方をしているわけです。本当に６５兆も５９兆も、えいやと言って決めたような非常にでたらめな数字だということがよくわかりました。
　では次に、一昨日の財務大臣の答弁で、特定財源のうち一般財源化するのは１９００億円と言いましたね。これは、３兆３０００億、この中の６％程度なわけです。先ほどの説明では、４２９億円が一般財源に回る分だ、こういうふうに言いました。この関係はどうなっているんですか。
○原田政府参考人　先ほどの４２０億円は私の答弁で申し上げましたので、とりあえず私の方から御説明させていただきます。
　特定財源につきましては、法定の特定財源でございます揮発油税等と、運用上の特定財源でございます自動車重量税がございます。先ほどの私がお答え申し上げましたのは、財源特例法の世界、すなわち、揮発油税等の世界の中で、税収と今度の予算で充てられている道路整備費との差額が４２８億円ということを申し上げたものでございます。
○佐々木（憲）委員　そうしますと、この自動車重量税というのはもともと使途を特定されていない一般税である、運用上、その８割を道路に回しているだけである、法的根拠はない、そういうことになりますね。この前私が質問したときには、計算上、１９００億円という数字のもとになっているのは、この自動車重量税を含んだ、いわば自動車に充てられてきた、つまり、道路整備に充てられてきたその中から一般財源化するといって回す分ですよ、そういうことで大臣はおっしゃっていたわけですね。
○額賀財務大臣　そのとおりです。
○佐々木（憲）委員　そうしますと、もともとこの自動車重量税というのは、これは法的には特定財源ではないわけです。全額をこれは当然一般財源とするのが本来の筋だと思うんです。何も、そこから部分的にこっちに回しますと言わなくたって、もともと一般財源なんですから、それは本来の姿に戻す。何も８割とかなんとか言わないで、全体が一般財源、こういうことでよろしいんじゃないんですか。
○額賀財務大臣　それは、８割はだから国会の決め方で、答弁で、道路関係に使うという形になっておりまして、今までは道路整備を中心に使われてきたものであると思っております。
　道路整備については、これからは、必要な最小限というか、必要な道路についてこれから建設をしていくということでございますから、その以外のものについてはこの限りではないという意味で揮発油税等も一般財源化をされ、その中でその自動車重量税も道路建設整備以外のところに使わせていただいているということでございます。
○佐々木（憲）委員　必要な道路についてはその中から使わせていただいている、こう言っていますね。
　それなら、一般財源にして、必要な道路部分はこれだけいただきます、ほかの部分については、例えば医療にこれだけ使います、福祉にこれだけ使います、そういうふうにすればいいんじゃないんですか。自動車重量税、この部分については一般財源です、その上で必要な道路について使える部分はこの部分です、こういうふうにすればいいんじゃないですか。何も８割８割と言わなくたっていいじゃないですか。８割と言うから、こう消化し固定化されるわけであって、その点どうですか、大臣。
○額賀財務大臣　一般財源化をするということになると、自動車重量税はもともと一般財源的なスタートを切ったけれども、国会の中で、これは自動車関連を中心として使わせていただくということで御負担をいただいてきたわけでございますから、これはやはり、同じように、納税者に理解をしていただくことで自動車関連の分野に使わせていただくことになっておりますけれども、ことしは、そういう揮発油税そのものを道路整備に上回る分野は一般財源化をするという形にしておりますので、一般財源になった分野と合わせて自動車関連施設に使わせていただくと同時に、きちっとした、ひもつきではない一般財源化をつくらせていただいているということでございます。
○佐々木（憲）委員　要するに、法定されている道路財源、これは揮発油税と石油ガス税である、この二つなんですよ。それ以外の部分は、勝手に８割をいただきますと言っているだけの話です。だったら、それを全部一般財源にまずしなさい、こういう話を私は言っているわけです。
　ところが、今おっしゃった、道路整備に使う部分を超える部分、これは一般財源ですと言いますが、この前も私指摘しましたけれども、例えば１９００億円の部分、この部分についても、これは自動車関連に使いますという限定がついているんじゃありませんか。だから、信号機ですとか交通事故対策ですとか、そういう自動車に関連する部分に使うということになっているわけですよ。しかも、この特定財源の揮発油税、石油ガス税が、道路整備で余った部分、その部分も、まちづくり交付金ですとか地域自立・活性化交付金、こういう道路関連施策という形で使われる。
　つまり、一般財源化と言いますけれども、何も一般財源化になっていないんじゃないですか。結局は、丸々、道路及び自動車関連、そういうところに使うという形になっているわけですよ。しかも、きょう明らかになった４２９億円ですか、この部分も、次の年に回して、そして、その部分についてはまた道路に使いますと。だから、一般財源化と言うけれども、何か、結果としては全部道路なんだ。こういうことでは、全くこれは言っていることが逆さまだと言わざるを得ない。
　それともう一つ、先ほどから、戦後の税制の歴史の指摘がありました。私も若干調べました。
　まず、１９４９年、揮発油税が制定されたわけでありますが、当時の議事録を見ますと、政府の提案理由はこうなっているわけです。「揮発油税に相当の担税力がある」、理由はこれだけなんですよ。そのときに、揮発油税を道路特定財源にすべきだという議論があったそうでございます。しかし、結果としては、使途を特定せず、何にでも使えるという一般税、一般財源として導入されたわけですね。
　これ、一般財源とされたその理由というのはどのようにお考えですか、大臣。
○額賀財務大臣　恐らく、戦後間もないころでございましたでしょう、そういうふうに、先生もおっしゃるように、揮発油は担税能力があるということで、さまざまな財政需要に応じるために一般財源として導入されたものというふうに思います。
○佐々木（憲）委員　当時の有名なあのシャウプ勧告というのがありますね。ここでは、予算上の制約から、特定の歳入源を特定財源とすることは不可能であるという理由により退けられたと。つまり特定財源にするということは、いわば財政の硬直化を招く、そういう理由からだったわけです。
　これは、今私たちが道路財源を考える場合、大変重要な事実でありまして、大変参考になると思います。つまり、ガソリン税というのは、初めから特定財源ではなくて、これは一般財源であったと。目的税、特定のものに、道路に使われるようになったのはいつからですか。
○額賀財務大臣　これは、昭和２８年に道路整備の財源等に関する臨時措置法が制定をされて、緊急かつ計画的に道路を整備する観点から、特定財源として道路整備に充てることにされたというふうに考えております。
○佐々木（憲）委員　おっしゃるように、１９５３年、昭和２８年に、田中角栄議員などの提案で道路整備費の財源等に関する臨時措置法というのがつくられた。これは、今審議されている道路整備費の財源等の特例に関する法律改正案の原型となっているものです。今、審議は国土交通委員会でやっております。
　田中角栄議員が提案した内容の一つは、閣議で道路整備五カ年計画を決定せよ、二つ目に、１９５４年以降５年間は、毎年度、揮発油税法による当該年度の税収額に相当する金額を道路整備や修繕の財源に充てなければならない、要するに、終戦直後の臨時措置法というのは、道路整備長期計画と財源の手当て、この二つをリンクさせた、そういうものだったわけですね。
　ただし問題は、注目しなければならぬのは、この税金、つまり揮発油税というものが目的税だったのかどうかですよ。これは目的税ではないというのが、当時の田中角栄議員の答弁であります。
　例えば、昭和２８年６月２３日の建設委員会、ここでは、「目的税として道路整備の費用を計上するために、揮発油税を徴収するというのではありません」「俗にいわれておる目的税というのではないわけであります。」こうはっきり言っているわけです。それから６月２４日、次の日の建設委員会では、田中議員は、「ガソリン税収入額と同相当額をもらわなければならないと規定しただけであつて、私は目的税的な、いわゆる理論的に言つた目的税では全然ないということを考えております。」こう答弁しています。つまり、ガソリン税などの道路特定財源と言われているものは、それ自体が目的税ではないと。
　この原理は現在も同じだと思うんですけれども、いかがですか。
○加藤政府参考人（財務省主税局長）　税法の法律の構成自体は現在も変わっておりません。
○佐々木（憲）委員　つまり、今、ガソリン税とか石油ガス税というのがありますけれども、その税目は、それ自体としては目的税ではないわけですよね。
　では、それは何によって道路に特定されるのか。そのための法律が別になきゃならぬわけであって、それは、例えば道路財源の特例法というものがなければ、これは道路に使えないわけであります。まあ、一般税ですから道路にも使えるわけですけれども。つまり、特定の目的のためにのみ使うということにはならないわけです。
　そうしますと、今、国土交通委員会で審議している道路整備特例法というのが、もしこれができなかった場合、それだけ成立しなかった、仮ですよ、そうしますと、我々の財務金融委員会で現在審議しているこの法案が通っても、ガソリン税や石油ガス税は一般財源になる、こういう理解でいいですね。
○加藤政府参考人　税法上は、使途の制約はございません。
○佐々木（憲）委員　要するに、今我々が審議しているのは、一般税であるガソリン税を審議しているだけであります。道路のために使うというのは、道路財源特例法というもので初めてそれが道路に使われるということになるわけですね。
　では、上乗せされている暫定部分がありますね。この上乗せされている暫定部分というのは、道路特例法がなければ、これは道路整備のためとして設けられたものだから、この暫定部分はなくなるのか、それとも、これも含めて一般財源として継承されるのか。これはどのように考えたらよろしいんでしょうか。
○加藤政府参考人　税法上は、揮発油税法の特例として、租税特別措置で異なった税率が定められているという関係のみでございます。
○佐々木（憲）委員　そうすると、この道路財源特例法というものが成立しない場合、ここで審議しているものが通ったら、それ全体が一般財源になると。
　例えば、その上でこの暫定部分についてはこれはやめましょうということになれば、これは、ここで審議してそういう税法の改正を行えばそういうふうになる、こういう仕組みであります。ですから、この暫定税率というものも、そういう位置づけとして考えなければならないと思うわけですね。
　それで我々は、道路整備にだけ使うというそういうやり方はもうそろそろやめたらどうか、そして、道路にも使える、ほかにも使える、そういう一般財源としてその税収を財政全体の中で活用する、これが一番合理的な方法ではないかと思うわけです。いつまでも、戦後つくられたあの枠組みで、道路にのみ使えるようなやり方というのはもう部分的に破綻しつつあるわけですから、もう全体をやめて、もう一度考え直すということが今求められていると思います。
　さて次に、この暫定税率というのは、いつ、どのような理由でつくられたのかという点です。
　これは、暫定税率は幾つかの税目につけられていると思いますが、それぞれの税目ごとに、その理由、そしてまた、最初何年の暫定としてつくられたのか、これをお答えいただきたい。
○森山財務副大臣　お尋ねについては、当時、昭和４９年の国会答弁に即して申し上げますと、暫定税率の導入は、昭和４８年に第７次道路整備計画が策定をされまして、昭和４９年予算編成時までにその財源の検討を行うこととされてきたことを契機としております。
　暫定期間が２年とされたのは、昭和４９年予算編成時において、第１次石油ショックにより総需要抑制の必要が生じるなど、道路整備計画の先行きが不透明となったことを踏まえたものと承知をしております。
　当該２年間の期限到来後は、道路整備計画の残存期間２年を合わせて暫定期間が延長されたものであると理解をしているところであります。
○佐々木（憲）委員　暫定ですから、石油ショック直後の混乱した事態に対応するという理由だったわけですよ。だから、２年間だけで何とかお願いしますということで暫定税率が上乗せされたわけですね。
　何でこれ、３４年も続いているんですか。
○額賀財務大臣　これは、国民の皆さん方の道路のニーズが大きいわけでございます。それにこたえてきているわけでございまして、その結果、今日、相当道路整備が進んできたという成果もあるわけであります。当然、５年ごとに見直しをし、そして国会でも御議論をいただいてきたわけでございます。
○佐々木（憲）委員　国民が望んだというより、一度つくった税金はもう二度と手放さない、こういう理屈でずっと続けてきたんですよ。最初の理由は、石油ショック後の税収の落ち込みを何とかしたいというだけだったんです。それはもう達成されても、いや、まだ別な道路に必要なんだという理由をつけてどんどん何回も延長して、今日まで来てしまった。これは極めて異常な状況なんです。
　何で３４年も暫定なんですか、まだ１０年さらに暫定なんですか。全く理屈が通らない。こういうやり方は、財政全体、国民の負担からいって見直すべきだというふうに私は思います。
　確認しますけれども、現在、どの税目にどのような暫定税率が上乗せされているのか、それをお答えいただきたい。
○加藤政府参考人　まず揮発油税でございますが、揮発油税の本則税率は１キロリットルにつき２万４３００円でございますが、それが暫定税率で４万８６００円の税率になっております。
　それから地方道路税につきましては、本則税率が１キロリットル当たり４４００円でございますが、それが暫定税率によって５２００円になっております。
　あと、自動車重量税、一般の乗用車の例で申しますと、本則が、０.５トン、１年につき２５００円でございますが、自家用乗用車の場合はそれが６３００円、営業用の場合は２８００円にされております。
　以上が、国税関係の暫定税率の関係でございます。
○佐々木（憲）委員　これまできょうの議論をしてみて、私は、この道路特定財源というものの戦後の出発点から現在までの状況を振り返ると、極めて異常な、あるいは異例な状況が生まれていると思います。
　もともと一般財源だったガソリン税、そこから出発して、それが目的税的な、的なですよ、ものに変えられ、しかも税目も新しく創設されて、例えば１９５５年には地方道路税、６６年、石油ガス税、７１年、自動車重量税、地方税では５６年の軽油引取税、６８年の自動車取得税、もう税目自体がどんどん数がふえてしまう。
　しかも、オイルショック後、暫定税率、こういうものがつけられて、揮発油税が本則の２倍、自動車重量税が２.５倍、軽油引取税が２.１倍、自動車取得税が１.７倍。暫定で始まったんだけれども、結局は常態化する、恒常化する。しかも、税率はどんどん引き上げられているんです。倍加される。こういう状況が、今の道路特定財源と言われるものの財源なんですよ。
　ですから、こんなものがどんどん膨れ上がって自動的に入ってくるわけですから、当然それを前提として、５年の中期計画が今度は１０年だという形で、中期計画自体も大きく膨れ上がっていく。
　これまでの１次から１２次までのその数字も最後に確認をしておきたい。１次から１２次まで、それぞれこの総額は幾らだったか、全部言ってください。
○原田政府参考人　お答え申し上げます。
　第１次計画、昭和２９年から３２年度、２６００億円。第２次計画、昭和３３年から３５年度まで８１００億円。第３次計画、昭和３６年から３８年、１兆７５００億円。第４次計画、昭和３９年から４１年度、３兆３０００億円。第５次計画、昭和４２年から４４年度、５兆３５００億円。第６次計画、昭和４５年から４７年度、７兆７０００億円。第７次計画、昭和４８年から５２年度、１４兆３０００億円。第８次計画、昭和５３年から５７年度、２０兆３０００億円。第９次計画、昭和５８年から６２年度、２５兆２０００億円。第１０次計画、昭和６３年から平成４年度、３７兆８０００億円。第１１次計画、平成５年から９年度、４９兆４０００億円。第１２次計画、平成１０年から１４年度、４６兆２０００億円。社会資本整備重点計画、現行、１９年度までの計画でございますが、平成１５年から１９年度、３８兆円でございます。
　ちなみに、第１次と現行の社会資本整備重点計画は地方単独事業を入れていませんので、比較のため、第２次から第１２次までも、地方単独事業を抜いた数字でお答えを申し上げました。
　以上でございます。
○佐々木（憲）委員　今、ざっと聞きましたけれども、１２次まで全部、前の計画よりも必ずふえているんですよ。しかも、５カ年計画といいながら３年で今度はまた次の５カ年計画、それもまた３年で次のという形で、計画自体はどんどん膨れ上がる。倍々ゲームで毎回膨れ上がっていく。何でそうなるかといえば、先ほど言ったような、税源が幾らでも入ってくる、全部道路なんだ、こういうやり方をしてきたから、今のような硬直した財政状況が生まれてきたんじゃないですか。
　私は、こういうやり方をもうそろそろ根本的に見直さないと、日本の将来、日本の財政というものはしっかりした中身になっていかない、そういうことを最後に申し上げて、質問を終わります。